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Publicado em Quarta, 09 de Junho de 2010 - 11h47

Transformação do Território em Estado

Tadeu Fernandes


Transformação do Território em Estado

Em 1956, o Território federal do Guaporé teve sua denominação alterada para Território Federal de Rondônia, como uma justa homenagem àquele que tanto contribuiu para a integração da região amazônica à vida nacional, o marechal Cândido Mariano Rondon, através da lei 2.731, de 17 de fevereiro de 1956.

O Território foi elevado à categoria de Estado, através da Lei Complementar nº 41, de 22 de dezembro de 1981, que manteve, para os limites territoriais, os descritos em 1944, ao estabelecer:

    "...
    Art. 1º - Fica criado o Estado de Rondônia, mediante à elevação do Território Federal de mesmo nome a essa condição, mantidos os seus atuais limites e confrontações.
    ..."

A elevação do Território Federal à categoria de Estado atendia a reivindicação antiga que havia se acentuado na década anterior, diante da intensificação do movimento migratório, tendo como condicionador o eixo da Rodovia BR-364, no trecho Cuiabá-Porto Velho.

SUMÁRIO DA OCUPAÇÃO HUMANA

A área hoje ocupada pelo Estado de Rondônia permaneceu por longos anos quase inteiramente desabitada, ao contrário de outras zonas do estado de mato Grosso, onde a procura do ouro atraiu os primeiros habitantes, podendo-se falar em um ciclo de ouro. A área de Rondônia começa somente a ser procurada nos fins do século XIX, com o surgimento do ciclo da borracha, segundo um padrão de ocupação comum a todo o sul do Amazonas.

Analisando a conformação topográfica de Rondônia, observa-se que todos os rios que atravessam a região deságuam, direta ou indiretamente, no rio Madeira. Dessa maneira, a melhor maneira para se realizar a penetração da área se oferece por parte do rio Amazonas, subindo o Madeira e explorando seus afluentes. Esta opção foi aproveitada pelos portugueses, na busca de uma passagem da bacia do Prata para a amazônica. Obstruía o pretendido, além das características do regime das águas – embora perene esta rede potâmica, o decréscimo do volume das águas durante a estiagem, não a recomenda para a navegação por longos percursos -, a ocorrência de cachoeiras e corredeiras, que muito ampliava os deslocamentos e riscos. A título de exemplo, cita-se que, entre Porto velho e Guajará-Mirim, são encontradas dezessete corredeiras e duas cachoeiras. Como não bastasse estas limitações, a exuberante cobertura florística, em toda a região, contribuía como mais um dificultador.

Essas características naturais, acompanhadas da ausência de um motivador de natureza econômica, dificultavam a ocupação do território.

No início do século, identificava-se a região como um grande vazio demográfico. O rio Guaporé era o único elo a estabelecer contato entre as populações dos dois Estados: Mato Grosso e Amazonas.

A intensificação dos movimentos migratórios fica por conta do período áureo do ciclo da borracha, entre 1908 e 1912, o que caracterizava, nessa época, o povoamento dessa área como essencialmente de origem amazônica, em que a busca dos produtos era o móvel da ocupação ou o fato econômico gerador.

Em meados de 1800, quando começava a se mostrar promissora a extração da goma elástica, o presidente da província do Amazonas, Tenreiro Aranha, organizou uma expedição, com a finalidade de resolver o contorno das dezenove cachoeiras, que impediam a navegação do rio Madeira. Ao ordenar a execução dessa empreitada, pelo sertanista e Diretor de Índios da bacia do Purus, Manuel urbano da Encarnação, imaginava salvar o trecho por uma ligação terrestre.

Apesar da notável visão do administrador amazonense, a questão ficou pendente, se bem que não faltaram tentativas para solucioná-la, após essa primeira incursão.

Em 1867, o governo brasileiro contratou o engenheiro norte-americano Keller, para o desenvolvimento de um projeto ferroviário que viabilizasse o percurso entre a povoação do Alto Madeira e a foz do Abunã. O engenheiro contratou o coronel George Earl Church para as exploratórias.

Em 1870, Church pensou ter encontrado uma alternativa, através da construção de um canal que contornasse as quedas naturais. Logo se percebeu a impossibilidade dessa empreitada.

Abandonando a idéia do canal, Church contratou a "Publics Works Construction Company", de capital inglês, para a construção de uma ferrovia entre Santo Antônio do Madeira e Guajará-Mirim.

Como os acionistas ingleses se mostrassem descrentes do empreendimento e movessem uma ação contra o norte-americano, este conseguiu dirigir um novo contrato, agora a favor da empresa americana "Dorsey & Caldwell", que deu início aos trabalhos, em 1873, para logo depois sustá-los, diante do surto endêmico de malária que atacou, duramente, o pessoal envolvido na construção. Nesse momento, já haviam sido implantados oito quilômetros de linha e explorados outros 77 quilômetros.

Em 1878, Church voltou à iniciativa, firmando um contrato com o Governo brasileiro. Quando havia conseguido avançar cerca de seis quilômetros, os trabalhos foram novamente suspensos, por conta de uma ação movida pelos antigos acionistas ingleses. A concessão foi cassada.

Em 1882, Carlos Missing, conseguiu explorar 112 quilômetros do traçado da ferrovia, a despeito das terríveis vicissitudes que sofreu a comissão. De mal a pior andou o projeto da ferrovia, até que, com a assinatura do Tratado de Petrópolis, o projeto finalmente foi implantado.

Em 1905, o engenheiro Joaquim Catrambi, ganhou a concorrência para construir a estrada de ferro, vindo, em 1907, a transferir o contrato para a Madeira-Mamoré Railways Co., empresa de capital inglês, especialmente constituída para o empreendimento.

Enquanto a exploração de borracha dava lucro, a administração inglesa, inaugurada em julho de 1907, resistiu a todas as dificuldades. Quando sobrevieram os tempos ruins, a ferrovia foi sendo abandonada aos poucos. Em 1930, a situação se tornou crítica, levando o Governo Federal a intervir em sua administração.

Quanto à população, nesse período, foi marcada por suas origens amazônicas, predominando o nordestino, quando do apogeu do ciclo da borracha. Ao redor de Porto Velho e povoações que foram surgindo ao longo da ferrovia, na medida em que os trilhos ganhavam o embate contra a cobertura vegetal, entre 1907 e 1911, somavam-se, aos contingentes de nortistas e nordestinos, mais preocupados com a indústria extrativa da borracha, os elementos estrangeiros – barbadianos, principalmente, espanhóis e gregos, contratados para o assentamento da estrada de ferro.

Por todo o período, os fluxos migratórios, incipientes, e de mercadorias, tiveram como eixo o rio Madeira e seu apêndice ferroviário.

Com o declínio da extração gomífera, a região retomou a sua situação de abandono, até que, em 1943, com a criação do território Federal do Guaporé, novo impulso foi dado, a partir dos investimentos governamentais.

No início da segunda metade desse século, a população distribuía-se bastante escassamente ao longo dos rios e acompanhando o eixo da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Núcleos habitados ainda podiam ser encontrados ao longo da linha telegráfica, aberta pela Comissão Rondon, que percorria a zona gráfica, aberta por esta, que percorria a zona Nordeste do estado, de Vilhena a Porto velho, pela chapada dos Parecis, interligados pelas linhas heróicas do Correio Aéreo Nacional.

Grandes áreas ainda estavam sem povoamento, nelas se encontrando numerosos e dispersos agrupamentos indígenas, assistidos pelo Serviço Nacional de Proteção aos Índios.

As atividades econômicas limitavam-se à produção extrativa, com realce para a borracha e a castanha, além do óleo de copaíba. A agricultura era de subsistência, e a pecuária incipiente. A atividade mineira começava a ganhar importância e as comunicações eram realizadas por via fluvial, sendo o Madeira e o Guaporé, os principais veículos. O sistema era completado pela Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Os transportes terrestres se faziam por caminhos precários, como o que se estendia ao longo da linha telegráfica de Porto Velho e Cuiabá. As praças de Manaus e Belém representavam os grandes pólos comerciais para a região.

Registram os Recenseamentos gerais, de 1950 e de 1960, um incremento da população total do Território de 91,6%, fato identificado no esforço desenvolvido pelo Governo Federal em estruturar a ocupação daquela região.

A partir do início da década de setenta, com os investimentos do Programa de Integração Nacional, consolidaram-se os eixos rodoviários Cuiabá-Porto velho e Porto Velho-Manaus, marcando em definitivo a ocupação de Rondônia. Por conta disso, na década de 60/70, se tem registrado um crescimento populacional de 69%.

Remonta ao início dos anos cinqüenta, o primeiro projeto de colonização, em bases agrícolas, patrocinado pelo Governo Territorial; o projeto IATA, nas proximidades de Guajará-Mirim. Na seqüência, surgem diversos outros, de menor porte, nos arredores de Porto Velho. A partir do final da década de sessenta, consolida-se a sistemática dos projetos de colonização. O INCRA assume a execução do programa, estabelecendo diversos núcleos ao longo dos eixos rodoviários.

A partir de meados de década de sessenta, com a aceleração dos processos de mecanização da agricultura nos Estados da região Sul, principalmente Paraná e Rio Grande do Sul, foram liberados contingentes significativos de trabalhadores rurais e pequenos proprietários, que passaram a demandar por áreas dos Estados da região Centro-Oeste, em especial Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Concluído o lançamento do eixo da BR-364, entre Cuiabá e Porto velho, as levas de migrantes começaram a se dirigir e a ocupar áreas disponíveis no Estado de Rondônia, então Território Federal, formando povoações que, em curto espaço de tempo, se transformaram em sedes distritais ou mesmo municipais. Neste caso, encontram-se Rolim de Moura, Ji-Paraná, Ariquemes e Cacoal, dentre outras não menos importantes.

Ao final da década de setenta, nos limites com o Acre, no Alto Purus e Madeira, se concluía a construção das rodovias BR-319 e BR-317, que permitia a ligação permanente dessa área com o Sudeste, por intermédio de Porto Velho e Rio Branco. Em particular, nessa área de Rondônia, o aspecto de abandono, visto pelas frentes de trabalho da rodovia, era semelhante ao observado nas décadas de quarenta e cinqüenta no restante do estado.

A ocupação de Rondônia, em sua fase recente, não sofreu qualquer obstrução por aqueles que lá haviam se radicado anteriormente. O eixo da rodovia fora traçado pela borda da chapada dos Parecis e dos Pacaás Novos, conseqüentemente, não interferindo nas áreas previamente ocupadas, dispostas ao longo dos rios Guaporé, Mamoré e Madeira, em especial, ao longo do eixo da desativada Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, agora substituída por uma rodovia, e no caminhamento da linha telegráfica.

Essa ocupação teve como elemento motivador, a vontade política de incorporar àquela região ao processo produtivo nacional. Inicialmente, Manaus e Belém funcionaram como pólos do processo de ocupação. Contudo, o eixo de colonização, nas duas últimas décadas, se desviou para o centro-sul, tendo Cuiabá, como ponto de apoio para as ligações da área com os centros nacionais de decisão e negócios.

(Dados colhidos do Livro “Ponta do Abunã – O Braço Ocidental de Rondônia”, escrito por Tadeu Fernandes e da publicação do IBGE – A questão de limites entre os Estados do Acre, do Amazonas e de Rondônia, Diretoria de Geociência).

O autor é advogado


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