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Publicado em Quarta, 05 de Agosto de 2020 - 14h16

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré – Parte 2

por Célio Leandro


A Estrada de Ferro Madeira Mamoré – Parte 2Foto: Manoel Nascimento / Bibliioteca IBGE

Com o fracasso das tentativas por parte da Bolívia, um grande conflito no Norte reacende a necessidade da construção da estrada, desta vez por parte do Brasil com os compromissos decorrentes da GUERRA DO ACRE. O Acre e outros afluentes do Purus tinham os melhores seringais. Os únicos produtivos até hoje. A área era da Bolívia e reconhecida pelo Brasil pelo Tratado de Ayacucho (1867), apesar das dúvidas que ainda pairavam sobre o término do território brasileiro e o início do território boliviano, houve a ocupação dos seringais bolivianos por brasileiros.

A região ficava separada da Bolívia por montanhas e selvas, unida ao Brasil pelo Purus, que tornava a navegação mais fácil, embora demorada.
Até então, o Acre era um extenso território praticamente desabitado e sem importância econômica. Com o primeiro ciclo da borracha, descobriu-se que o Acre era riquíssimo em seringais e atraiu milhares de brasileiros, principalmente nordestinos, fugindo da seca em seus Estados.

O Acre passa a ser um grande produtor de látex, extraindo toneladas desse produto.

A Bolívia, em 1899, instalou postos alfandegários na região, e, apesar do governo brasileiro ter acatado a medida, houve reação dos brasileiros nos seringais acreanos. Também houve reação dos Estados do Amazonas e Pará, que estendiam sua jurisdição na região, inclusive, através de cobrança de impostos. Afetava também os interesses das Casas Aviadoras que passaram a apoiar um movimento separatista.

Em 14 de julho de 1899, o espanhol Luiz Galvez, funcionário do consulado da Bolívia em Belém, tomando ciência de um acordo diplomático entre Bolívia e EUA, através de um documento existente na embaixada boliviana (ver leitura complementar), buscou apoio de Manaus através de armas, dinheiro e munição e dirigiu-se ao Acre, assumindo a liderança de um movimento contra a Bolívia, mas acabou optando pela independência do Acre, contrariando os interesses de Manaus e Belém, que temiam verem seu comércio prejudicado na região.
Galvez foi deposto e preso.

A Bolívia pressentindo o perigo arrenda a extração do látex a uma companhia que reunia capitais norte-americanos, ingleses e alemães – The Bolivian Syndicate de New York – no comando desta companhia estava a família de Roosevelt e como um dos acionistas o rei da Bélgica.

“A questão acreana, segundo Rubin Santos Leão Aquino e Ronaldo César Lisboa, não envolvia somente o Brasil e a Bolívia e tão pouco se resumia a uma questão unicamente fronteiriça. Esta visão de que foi um simples conflito de limites territoriais esconde e deturpa, como acontece na maioria das vezes, o direito das pessoas à verdade histórica. Se analisarmos o problema dentro do contexto histórico mundial, a questão acreana é um típico exemplo da ação do imperialismo internacional, dos métodos por ele utilizados para dominar a economia dos países não desenvolvidos e dos resultados nefastos (para a população desses países) dessa ação (...). O governo boliviano, na verdade, agiu como simples testa-de-ferro de poderosas companhias internacionais principalmente norte-americanas que compunham o chamado Bolivian Syndicate, interessado na maior riqueza da selva amazônica: o látex da borracha”.

Plácido de Castro, um veterano militar gaúcho, lidera um novo levante, que a princípio não houve interferência do governo brasileiro.

Como o presidente da Bolívia manda tropas para o Acre, em resposta o presidente Rodrigues Alves ordenou que tropas do exército avançassem para proteger a população brasileira. Paralelo às ações militares, desenvolveu as negociações diplomáticas através do Barão de Rio Branco. Em novembro de 1903, os dois países chegaram a um acordo, assinando o Tratado de Petrópolis.

Foi criado, assim, o Território Federal do Acre, através da Lei 1181 de 25 de novembro de 1904.

Com a assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), são retomadas as discussões sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e o governo brasileiro abre a licitação para a construção da mesma. Venceu a licitação Joaquim Catrambi que repassa ao norte-americano Percival Farquhar, (por 60.000 dólares) empresário com grandes empreendimentos nos Estados Unidos e na América Central.

Os trabalhos da construção da Ferrovia Madeira-Mamoré Railway ficaram sob a responsabilidade da empreiteira May, Jekyll & Randolph, com sede em New York, - subsidiária da Madeira Mamoré Railway – fundada por Percival Farquhar em Portland nos EUA.

Após fazer um levantamento do material deixado pela P & T Collins, instalação de galpões para o reparo de locomotivas, (inclusive a máquina Cel. Church, totalmente recuperada), consertos de lanchas, de navios e criação de armazéns de carga para receber mercadorias do interior, do sul e de países estrangeiros, deu início à construção da ferrovia.

As tentativas anteriores de construção da estrada de ferro partiram sempre de Santo Antônio a Guajará-Mirim pertencente ao Estado do Mato Grosso.

A empresa May, Jekyll & Randolph constatou, ao chegar, a inviabilidade de começar a ferrovia em Santo Antônio, devido ao difícil acesso ao porto improvisado para desembarque de materiais pesados e pelas doenças que assolavam Santo Antônio e sua alta insalubridade. Desloca o ponto inicial 7 km rio abaixo, dentro de terras pertencentes ao Amazonas, no antigo Porto do Velho.
Surgia uma cidade planejada em plena selva com início da construção da ferrovia.

Além das oficinas, galpões, armazéns, Porto Velho também contava com usinas de geração de energia de captação de água, hospital, porto fluvial, fábrica de gelo e fábrica de biscoito.

As casas dos funcionários mais qualificados eram feitas com tela, sistema de esgoto, tratamento de água, luz elétrica, cinema e salões de festas.

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré – Parte 2Osvaldo Cruz (esq), o maior sanitarista do Brasil,

A malária, o beribéri, a disenteria e a pneumonia dizimavam centenas de trabalhadores. Diante disso, a Companhia resolveu construir o Hospital da Candelária, o mais bem equipado da América Latina, para o tratamento das doenças tropicais. Mesmo com a construção do hospital, continuava crescendo o número de óbitos. Havia negligência por parte da empresa na política preventiva de combate às doenças.

Osvaldo Cruz, maior sanitarista do Brasil, juntamente com Belizário Pena, esteve aqui na região. Eles fizeram um relatório apontando as causas das epidemias e indicaram medidas profiláticas para combatê-las.

Além da recusa de muitos doentes em não tomar os remédios à base de quinino, a empresa não quis gastar dinheiro com os meios de combate às doenças. Morreram cerca de 1.593 operários oficialmente registrados, pois, muitos adoeciam e não ficavam na empresa, seguiam para Manaus ou Belém e acabavam morrendo nesses locais. Na verdade, morreram em torno de 6 mil.

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi concluída em 1º de agosto de 1912, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim (cachoeira pequena).

A construção da EFMM foi extremamente importante para o desenvolvimento do Vale do Madeira. Ao longo da ferrovia que ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, ponto inicial e final respectivamente, surgem vários povoados como Jací Paraná, Mutum Paraná, Abunã, Iata e Vila Murtinho.

A ferrovia quando foi inaugurada, havia concretizado um grande sonho, que na realidade, não passou de uma ilusão.

Daí em diante, a crise da borracha jamais permitiu que a ferrovia tivesse um desempenho econômico a altura de tantos esforços e tantas mortes.

* Célio Leandro é mestre em História pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio Grande do Sul e doutorando em História pela Universidade Federal do Paraná,, escritor e membro da Academia Rondoniense de Letras


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